交通运输是制约朝鲜经济发展的一大瓶颈。长期以来，受资源禀赋条件和地理地形的影响，朝鲜形成了以铁路运输为主、公路和海上运输为辅的交通运输格局。从韩国方面的统计资料看，朝鲜的铁路运输成本只相当于汽车运输成本的34%、海运成本的53%，铁路运输承担着全国总客货运输量的86%，公路承担12%，海运承担2%。如果单从货运量上看，铁路承担着朝鲜全国运力的90%。
朝鲜的电气化铁路机车
朝鲜铁路建设已完成电气化为主
1945年，朝鲜半岛全境建有总长3817千米铁路网。朝鲜解放后，主要致力于原有铁路网的扩建。根据韩国统计厅发表的“北韩统计”，朝鲜铁路总长在1990年达到5214千米，此后扩建工作受内部经济困难和外部经济封锁的影响基本停滞，到2016年仅增至5226千米，其中单线铁路占98%，普轨占87%，窄轨占10%，宽轨3%。2016年韩国铁路总长3918千米，虽不及朝鲜，但由于复线多，铁轨总长达9364千米。
朝鲜80%的国土是高原和山区，修建铁路必须克服坡度大的困难，而电力机车牵引力远比柴油和蒸汽机车大。根据这一实际情况，朝鲜大力发展电气化铁路，其占比在1990年就已达到63%，1995年增至79%，2016年达到80%。朝鲜机车保有量1990年是1182台，2016年為1190台。在朝鲜，电力机车牵引比重达90%，平均牵引重量为1300吨。
朝鲜全国地形地貌特点是北部、东部为高原和山地，沿咸镜山脉、太白山脉、狼林山脉，海拔向西南逐渐降低，进入丘陵地带和西海岸平原。受此特点影响，朝鲜铁路由西部、东部、北部三大铁路网和东西连接线构成。
西部铁路网的主干线是“京义线”，支线有“平南线”“满浦线”等。“京义线”全长411千米，贯穿西部平原主要产业区。“京义线”又分为“平义线”（平壤—新义州）和“平釜线”（开城—平壤）两段，其中“平义线”全长226千米，1964年实现电气化，全程为重钢轨（50千克/米），是朝鲜运力最好的铁路。“平南线”（平壤—平南温泉）全长86千米，连接平壤与大同江下游的金属与机械工业区和南浦港。“满浦线”（顺川—满浦）全长303千米，1980年实现电气化，连接平壤与西北部熙川、前川、江界等地的机械与军工产业区和矿区。
东部铁路网的主干线是东海岸铁路，包括“平罗线”（平壤—罗先）和“江原线”（高原—平康）。“平罗线”全长781千米，连接平壤与咸兴、瑞川、金策、吉州、清津、罗先等东海岸工业城市，1973年实现电气化，1992年在平壤至清津之间实现重量化钢轨，但旧枕木铁路仍占约30%。“平罗线”通过“新兴线”（咸兴—赴战湖）、“虚川线”（端川—洪君）、“白头山青年线”（吉州—惠山）、“咸北线”（罗先—会宁）等支线铁路与东部内陆地区的矿山、林区相连。“江原线”全长145千米，纵贯东海岸南部，1986年实现电气化，也是“平罗线”的替代运输路线。
东西连接线由“平原线”（平壤—高原）、“青年伊川线”（平山—洗浦）组成。“平原线”是“平罗线”的一部分，全长213千米。“青年伊川线”全长141千米，与“平釜线”和“江原线”相连。这两条线承担着西部地区产粮食、工业品东运和东部地区产矿产品、金属制品、化肥等西运的任务。北部铁路网是连接罗津、先锋、豆满江、南阳、会宁、清津、罗津的环形铁路，全长405千米。
朝鲜全国铁路网通过新义州—丹东、满浦—集安、南阳—图们铁路与中国的铁路网相连，通过豆满江—哈桑铁路与俄罗斯的铁路网相连。连接平壤、新义州、丹东、北京的国际列车是朝鲜最重要的对外通道之一。哈桑—豆满江—罗津港铁路是普轨、宽轨组成的复合线，全长54千米，由俄罗斯投资援建，于2013年9月开通，形成了年均400万吨货物、10万集装箱的运力。朝鲜和韩国于2007年5月进行了“京义线”（开城—首尔）和“东海岸铁路”的连接试运行，两条铁路线在试运行区内分别长27.3千米和25.5千米，北南直接运输只要达成协议随时就能开通。
朝鲜的公路是以在火车站和周边地区之间进行短距离运输为主要目的建设的。韩国统计厅发表的“北韩统计”显示，2016年朝鲜全国公路总长26176千米，其中高速公路774千米，分别仅为韩国当年总长的24%和17%;汽车保有量为28.5万辆，相当于韩国的1%。朝鲜公路以沙石路为主，铺装路面率不到10%，山区公路居多，路面狭窄，凹凸不平。大多数干线公路与铁路干线并行。高速公路以平壤为中心建设，有平壤至开城、南浦、元山、金刚山、香山等几条线路。其中，平壤—香山高速公路途经安州市，若将来建设安州—新义州高速公路，可与中国的高速公路网相连。但朝鲜的高速公路常年失修，路面凹凸不平，隔离带等附属设施也不完备。
朝鲜半岛东临日本海，西濒黄海，但南北分裂导致东西海岸线海运隔断，对外贸易主要依靠铁路经欧亚大陆运输，因此海运落后，主要发挥国内同一侧海岸线港口之间的短途运输和铁路运输的辅助作用。
电力不足和基础设施老化加剧运力不足
从1990年代开始，朝鲜陷入能源和外汇困境，铁路设施和运输工具老化严重，交通运输能力的大幅下降构成阻碍经济建设的严重瓶颈。
首先是电力不足导致铁路运力大幅下降。由于经常发生断电和电压不稳导致设备故障频发，难以确保铁路网的全面正常运行。同时，铁路设施老化严重，约一半铁路是解放前建设，铁轨、路基、枕木、隧道、桥梁、通讯系统年久失修，事故频发。普轨使用60千克/米、50千克/米、43千克/米、38千克/米、31千克/米等不同标准，窄轨则使用18千克/米标准，大量解放前铺设的铁轨和解放后初期从中国、苏联进口的老旧铁轨至今仍在使用，规格杂多，整体质量不断下滑。混凝土枕木只占20%～30%，存在断裂或裂痕现象;木制枕木腐蚀严重，轨道弹性很差。虽有十多家铁路设施生产企业，能生产机车和客货车，但特种用途货车及部分电气器材和发动机仍依赖进口。由于朝鲜劳动生产率不高，外汇短缺严重限制了进口能力，铁路机车和客货车数量及零部件供应不足，因此，列车行进时速很慢，“平义线”仅为每小时60千米，山区铁路仅为每小时20?30千米。
朝鲜交通运输布局的不合理加剧了运输能力的不足。单线铁路过多造成列车会车时间长，运行效率低。汽油、柴油和汽车的严重不足导致铁路与公路之间关联运输体系脆弱，远离铁路沿线地区的货物运输和人员流动困难，间接拉大了城乡差距。
为了提高铁路运力，朝鲜近年利用一些发达国家的技术转让开发出交流电动机车，比原有电力机车节省30%～40%的耗电量，提高牵引力1.5倍左右，同时开发出枕木防腐技术，也在全国逐步用混凝土枕木替换木制枕木，并积极加强铁路干线铁轨焊接技术，但仍不能解决运力不足的问题。
区域互联互通大有可为
朝鲜地理位置优越，若以妥善解决核问题为前提对外开放，与中国、韩国、俄罗斯、蒙古国实现铁路和高速公路的互联互通，有望形成巨大的东北亚区域市场，焕发出相当可观的经济增长和合作潜力。展望未来，国际社会可以优先推动涉及朝鲜半岛的区域性多式联运。即：以清津港、罗津港为中心，改建连接中国图们与朝鲜南阳至清津、罗津的铁路，兴建中国内蒙古自治区阿尔山至蒙古国乔巴山的铁路，进而连接欧亚铁路;建设中国吉林省龙井市经三合口岸至朝鲜会宁、清津;中国吉林省珲春市分别通往朝鲜罗津和俄罗斯符拉迪沃斯托克的高速公路，再扩建中国延吉机场，构建区域性的联运体系。
在此基础上，可纵向整合韩国釜山港的远洋航线，开通从韩国釜山经首尔至朝鲜平壤、新义州再到中国辽宁省丹东、沈阳市的铁路;连通韩国京釜高速公路和朝鲜开城—平壤—新义州的高速公路，再将这一高速公路延伸至中国丹东，连接欧亚铁路大动脉;横向整合中国大连港与韩国仁川、南浦港和朝鲜元山港之间的海陆运输通道，再利用中国沈阳、韩国仁川、朝鲜平壤顺安等机场，构建集海陆空运输于一体的超大型区域联运体系，形成以东北亚为中心、辐射全世界的联运体系。为此，可考虑优先建设（翻新）中国丹东经朝鲜新义州、平壤至开城的高速铁路和高速公路，进而与韩国的高速铁路和高速公路实现连通。
作者：权哲男(延边大学经济管理学院教授）
